Роль экспедиторов-логистов взяли на себя сотрудники многочисленных «экспедиторских компаний» быстро перейдя на работу к своим бывшим клиентам (как правило) и уже, с учетом полученных знаний «как, где и на чем можно развести клиента», стали активно противодействовать этому «злу», исходящему от своих бывших коллег.
Все остальные «прелести» от работы клиента с экспедитором, например, такие как, ассортимент предоставляемого транспорта или его оперативная замена, гибкие методы оплат (нал, безнал…), возможность держать кредитный лимит утратили свою актуальность и «померкли» перед возможностью сэкономить за счет дешевой ставки «чистого перевоза».
Таким образом, единственным способом не потерять своей актуальности на рынке автотранспортных услуг стала необходимость реорганизоваться в нечто качественно новое.
А кем же были до этого и остается еще сейчас добрая половина рынка? Диспетчерами. Судя по каким признакам можно утверждать об этом? Чем диспетчер отличается, например, от логиста?

Диспетчер:
- пользуется услугами стороннего (не своего) транспорта;
- не имеет четких взаимоотношений с таким транспортом (только удаленные);
- не несет никаких обязательств, кроме страховых, ни перед заказчиком, ни перед перевозчиком, т.к. не влияет ни на тех ни на других;
- его работа заключается в подборе нужной по ТТХ машины клиенту и все;
- свой заработок видит в добавленных процентах к ставке перевозчика;
- и т.п.

Логист, ну, или Экспедитор (не тот который "на плече с караваном ждет"):
- пользуется услугами «своего/не своего», но транспорта, который ему знаком;
- имеет четкие взаимоотношения с таким транспортом, регламентирующие все этапы сотрудничества;
- несет ответственность перед заказчиком за ошибки и сбои в работе транспорта устраняет их как свои собственные;
- несет ответственность перед собственником транспорта за частоту использования, качество использования и т.п.;
Его работа заключается в:
- подборе необходимого по ТТХ клиенту транспорта;
- мониторинге «подачи – движения – разгрузки» транспорта;
- предоставлению комплекта документов заказчику;
- получении денег от заказчика и расчет с собственником транспорта.
- заработок логиста (экспедитора) заключается в марже при «приобретении оптом и продаже в розницу» автотранспорта.

Таким образом, такая компания может выполнять роль «административной надстройки», под тип имеющейся в каждом, средней руки, автопарке, а именно:
- функции по работе с клиентами и котирования цен клиентам, как на ожидаемые рейсы, так и на уже отработанные;
- функции мониторинга работы транспорта и оптимизации его производительности;
- функции распоряжения работой транспорта, исключающей его «холостой» пробег;
- функции бухгалтерии, документооборота, кадров и т.п.

Остальные функции, в основном, по ремонту и обслуживанию транспорта, берет на себя сам перевозчик или водитель.
Все это, как отмечалось выше, есть практически в каждом «средней руки» автопарке. В тоже время, частные водители, число которых на этом рынке велико, лишены такой «надстройки», но это, скорее их минус.
Как показывали расчеты, содержание собственной автомашины очень «хлопотное» и экономически не выгодное дело. Почему, потому, что сумма первоначальных вложений очень велика. Многие автопарки, например, экономят таким образом, - приобретают битые или неисправные автомобили, цена которых в разы ниже, и приводят их в рабочее состояние на своих ремонтных базах. Также, за первоначальными вложениями следуют ежемесячные обязательные платежи и, само собой, амортизационный по-километровый расход, не считая еще и ДТ. Срок эксплуатации, а равно и остаточная стоимость автомобиля сильно зависят от «человеческого фактора», а именно от водителя. Не приходится говорить о капитализации и приросте вложенных денежных средств.

Таким образом, исходя из приведенных выше рассуждений, наиболее оптимальной сферой деятельности логиста-экспедитора становится работа по выполнению роли «административной надстройки» для определенного количества частных водителей-владельцев собственного автотранспорта. Т.е. экспедиторская компания и все ее отделы (бухгалтерия, клиентская служба, служба логистики-диспетчеринга) должны быть «по одну сторону баррикад» с водителем, а не играть роль «свой среди чужих, чужой среди своих» пытаясь «облапошить» и клиента и перевозчика. Такая позиция «облапошивания» всех вокруг, естественно, ведет к отрицанию необходимости логиста-экспедитора.
Учитывая это, стоимость услуг экспедиторской компании должна быть идентичной стоимости содержания аналогичной «административной надстройки» в автокомбинате, в разрезе на одну автомашину. Дополнительная прибыль образуется за счет: оптимизации эксплуатации транспорта (как во времени, так и по пробегу), увеличения количества автотранспорта в управлении (за счет оптимизации процессов управления на единицу).
Целесообразным думается возврат к схеме, когда ответственность за техническое состояние и нормативные показатели работы (потребление ДТ на км, скорость движения в сутки и т.п.) лежит целиком на водителе, а обязанность выплачивать ежемесячные платежи за транспорт и компенсировать амортизационные расходы на километр + ГСМ – на логисте-экспедиторе.

В завершении, хочу отметить, что данная схема позволяет наиболее оптимально разделить функции на непосредственно производственные и управленческие (что всегда было и всегда будет), а также, разделить риск ответственности за последствия своей деятельности. Зарабатывать деньги в сегодняшних условиях надо не на «облапошивании» (т.е. сделал на копейку, а «втюхал» за рубль) и тех и других, потому что рано или поздно и те и другие тебя «выдавят» из процесса как лишнее звено, а соблюдая равновесие между затраченным трудом и стоимостью этого труда.

С уважением, Ярослав.

В руководстве компании Истгалф-трансавто давно начали подозревать о том, что экспедирование это нечто больше, чем "занял - купил машину - перевез - отдал". И не потому, что денег не водилось или жалко было, а потому что переспектив у такой модели не удалось обнаружить. Ну в самом деле, что дает свой транспорт, какие плюсы от его существования.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ. Чем управляемость: водителем или автомобилем. Если своим автомобилем управляет посторонний водитель, которому абсолютно безразличен чужой транспорт, он, для него, как средство списать деньги на дизельное топливо и получить относительно небольшую зарплатку. Такое проходил каждый перевозчик, - когда водитель бросал машину в чистом поле и просто уезжал куда глаза глядят. Это хорошо, когда оставлял с грузом или когда шел на погрузку - пустой, а бывало и хуже, - предварительно продав груз за полцены.

ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ. Чтобы его, хотя бы частично, обеспечить, нужно, предварительно выполнить одно из условий: воспитать или найти уникального водителя и обложить его заботой и инструкциями с головы до ног; создать мощное ремонтно-техническое подразделение с гаражами, ямами, завгарами, запчастями, и все это регламентировать, потом поставить проверяющих и контролирующих тех кто проверяет; купить новую сцепку, откатать ее года 3, пока не кончится гарантия и продать. Все остальные методы - увы малоэффективны, и причина здесь проста - только владельцу важна его машина!

ПОКАЗАТЕЛЬ ФИНАНСОВОЙ СОЛИДНОСТИ. Ну это тем более, никуда не годный аргумент. Сейчас, впору сравнивать машину с МБП (малоценный быстроизнашиваемый предмет), потому что, если зазевался (пункт выше), то уже через год от сверкающего новизной Мерседеса, МАНа или Вольво может остаться "отжатое ушатанное ведро", с китайскими запчастями, по цене жигулей.


Тогда какая альтернатива? Если не собственный транспорт, то что? Снова вернуться к модели "принял заказ, нашел на АТИ машину - договорились, поехали...". Кому тогда иметь машины и возить грузы, ведь крупные автокомбинаты уже все почти давно развалились, а те кто остался, предпочитают работать со спецтранспортом. Да и чего тут долго рассуждать, математику ведь никто не отменял. А она оперирует вот какими "убийственными" фактами. Для наглядности, рассмотрим пример покупки средней сцепки за имеющиеся (не кредитные) деньги, например 5 млн.руб.
Итак, первое, для меня как хозяина, важно понять на какой срок я ее беру, т.К. от этого зависят все дальнейшие расчеты (а я умею хорошо считать). Предположим - 5 лет или 60 месяцев. Тут передо мной встает первая альтернатива: купить автомобиль и прощай спокойная жизнь, или отнести деньги в банк под проценты и пить джус. Предположим, 12% годовых * 5 лет = 60 процентов * 5 млн.руб. + 5 млн.руб. = 8 млн.руб. я получу через пять лет из банка (или из банков, если вклады подробить, скажем по 700 тысяч), все это время спокойно спя. В итоге, у нас есть первый ориентир - 8 млн.руб. это минимальная сумма, которую, в чистом виде, мы должны получить через пять лет, затратив 5 миллионов рублей. Стоимость бессонных ночей и транспортных "сюрпризов", каждый волен оценить для своего организма самостоятельно. Еще надо учесть, что через пять лет, в первом случае, у нас уже есть живые деньги, а во втором - груда метталла под названием "автомобиль".
Но, идем дальше, за сколько же удастся реализовать эту груду металла - думаю миллионона за 2, пусть за 2,5.
8.000.000 - 2.500.000 = 5.500.000 рублей нам надо отложить за 5 лет работы, т.е. по 1.100.000 в год или по 92.000 рублей в месяц.
Многие ли, из владельцев фур, находили в себе силы откладывать в кубышку по 92.000 рублей с машины каждый месяц? Напоминаем, это не прибыль хозяина, это возврат вложенных денег, потому что если этого не делать, тогда будет уместен другой термин - "ПРОЕДАНИЕ". 5 миллионов можно потратить за 1 раз, например, проиграв в казино, а можно проедать по частям, в течение 5 лет. 92 тысячи, это без учета бессонных ночей, когда хозяин, исключительно "за идею". Но, к сожалению, жены и дети альтруистов, не всегда солидарны с ними и появляется вторая постоянная статья затрат - обязательная прибыль. А тут еще и заработная плата водителю, другие затраты... Итогом этого уравнения, думаю, каждый сможет досчитать его самостоятельно, имеем малорентабельный, подверженный рискам субъективных факторов (читай, воли водителя), бесперспективный проект, под названием "собственный автопарк".
Поэтому, понимая, что итогом такой дейтельности может стать банкротство, компания сознательно отказалась от идеи, вновь приобретать собственный транспорт.
Подозреваем, что многие задавались этим же вопросом, но не найдя альтернативы, вынуждены были откладывать его решение.

Но, для кого же, тогда свой автомобиль выгоден?
И на этот вопрос ответ знает математика, а элементарная логика ей поддакивает - хозяину и водителю автомобиля в одном лице. Ведь, при таком повороте событий, транспортное средство превращается в инструмент зарабатывания денег, в его главный актив, главное орудие производства, и чем лучше будет состояние этого орудия, тем больше денег оно принесет и съэкономит. А в чем заключается главное производственное счастье хозяина-водителя грузового автомобиля, конечно же в том, чтобы машина была экономичная и не ломалась И чтобы грузили постоянно, да платили исправно. Вот она ниша существования экспедитора-логиста! Здесь то мы и будем копать.

В самом деле, законы разделения труда и ничего лишнего:
    1. Водитель, он же хозяин грузового автомобиля - содержит свое транспортное средство в чистоте и порядке, следит за техническим состоянием и работоспособностью отдельных узлов и агрегатов, принимает и сдает груз, размещает в салоне, оформляет документы, в конце концов - рулит и колесит по российским дорогам, в соответствии с указаниями экспедитора.
    2. Экспедитор - работает с заказчиками, формирует грузопотоки, максимально плотно загружая своих перевозчиков, контролирует их работу, ведет финансовую деятельность и бухгалтерское сопровождение. Короче, все то, что делает администрация любого автопредприятия.

Главное при таком подходе то, что для каждого есть строго очерченное поле деятельности, и для каждого свой участок работы. Пришел, например, человек из армии, куда ему? Идет к экспедитору, берет бизнес план, по которому, он покупает автомобиль на 3-5 лет, обязуется работать только у этого экспедитора, а экспедитор ему гарантирует такие-то условия работы и минимальную сумму в месяц. Заключают контракт, далее - в банк за кредитом. Кредит получил, машину купил, работает - деньги зарабатывает, кредит отдает, себя и жену кормит...
Скажете, не бывает такого? Бывает, в Америке так! Вот и нам надо брать лучшее от них, а не жить по принципу "сам дурак", обвиняя всех вокруг себя. Табуретки, фуфайки, экспидосы, перевозы...

Вот, как то так, в нашей компании подошли к вопросу дальнейшего развития...